काठमाडौं – चिनियाँ सहयोगमा निर्माण भएको नेपालको नवनिर्मित पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल छानबिनको घेरामा परेको छ र परराष्ट्र नीति विज्ञले श्रीलंकाको हम्बनटोटा बन्दरगाह जस्तै नियति भोग्नुअघि नै सरकारलाई ठोस कदम चाल्न आग्रह गरेका छन् ।
नेपालको पोखरा विमानस्थलको निर्माण मुख्यतया चिनियाँ कम्पनीको लगानी र कार्यान्वयनले गर्दा कामको गुणस्तर, अनुगमनको हेरफेर र नेपालमाथि ऋणको बोझ बढेको छ ।
थप रूपमा, चीनको बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ अन्र्तगत बनेको विमानस्थलले भारतसँग कूटनीतिक तनाव उत्पन्न गरेको छ, जसले अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू आकर्षित गर्न विमानस्थललाई चुनौती थपिएको छ ।
पोखरा विमानस्थलले चीनको पूर्वाधार विकास मोडेलसँग सम्बन्धित कमजोरीहरूको उत्कृष्ट उदाहरण हो । यसले वित्तीय दिगोपन र पारदर्शिताको चिन्तालाई उजागर गर्नुको साथै भूराजनीतिक प्रतिद्वन्द्वीहरूलाई बढावा दिँएको छ ।
हम्बनटोटा अन्तर्राष्ट्रिय बन्दरगाह श्रीलंका सरकार र चाइना मर्चेन्ट्स पोर्ट होल्डिङ्स (सीएमपोर्ट) बीचको सार्वजनिक निजी साझेदारी र रणनीतिक विकास परियोजना हो।
श्रीलंकाले चिनियाँ ऋण तिर्न नसकेपछि श्रीलंकाले यो बन्दरगाह चीनलाई ९९ वर्षको भाडामा दिएको थियो। यसलाई चिनियाँ “ऋण जाल“ कूटनीतिको मामलाको रूपमा हेरिएको छ।
पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल यस वर्षको सुरुदेखि नै विरलै देखा पर्ने चार्टर्ड चिनियाँ उडानहरू बाहेक अन्य कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू हुन सकेको छैन।
नेपालको पर्यटकीय गन्तव्य पोखराका स्थानीयहरूका लागि ‘सपना साकार’ भनी चिनिएको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चीनको महत्वकांक्षाको हिस्सा भएको दाबी गरिएको छ, जसलाई बेल्ट एण्ड रोडसँग मिल्दोजुल्दो छ।
विमानस्थलको औपचारिक उद्घाटन हुनुभन्दा केही दिनअघि चिनियाँ राजदूतले यसलाई बीआरआईको हिस्सा भएको दाबी गरेपछि नेपाल सरकारले अस्वीकार गरेको थियो । हस्तान्तरणको लगत्तै, पोखरा एयरपोर्टले चीनको पूर्वाधार–कुनै पनि लागतमा विकास मोडेल अपनाउँदा गर्दा आउने खतराहरूको उदाहरण प्रस्तुत ग¥यो, जसले राष्ट्रको खर्चमा चिनियाँ फर्महरूलाई असमान रूपमा फाइदा पु¥याएको छ ।
सरकारी स्वामित्वको समूह सिनोमचको निर्माण शाखा चाइना सीएएमसी इन्जिनियरिङले पोखरा विमानस्थल आयोजनामा निर्णायक भूमिका खेलेको थियो । यसले चीनबाट निर्माण सामग्री र मेसिनरी आयात ग¥यो र विमानस्थल नै चिनियाँ निर्मित सुरक्षा र औद्योगिक प्रविधिले भरिएको थियो।
परियोजनाको गुणस्तरको बारेमा चीनको दावीको बावजुद, न्यु योर्क टाइम्सले गरेको अनुसन्धानले फरक दृश्य देखाएको छ । परियोजनामा संलग्न धेरै व्यक्तिहरू र हजारौं कागजातहरूको गहन जाँचले संकेत ग¥यो कि चाइना सीएएमसी इन्जिनियरिङले नाफा बढाउन र आफ्नो हितको रक्षा गर्न निरन्तर रूपमा सर्तहरू तय गरेको थियो।
यसका साथसाथै यसले नेपाली अनुगमनको अवस्थालाई उजागर गरेको छ । फलस्वरूप, ऋण तिर्नका लागि यात्रुहरूको अपेक्षित आगमन नहुँदा नेपालले चिनियाँ ऋणदाताहरूलाई ठूलो ऋणमा फसेको पाए। “अन्तर्राष्ट्रिय समुदाय मूलतः हाम्रा विकास साझेदारहरू भएका बहुपक्षीय एजेन्सीहरूले यो विशेष परियोजना (पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल) लाई हेरिरहेका छन्।
परियोजनाको नतिजालाई हाम्रा विकास साझेदारहरूका साथै विश्लेषकहरू र आर्थिक विज्ञहरूले पनि स्वागत गरेका छैनन्।
अर्थ मन्त्रालयले यसअघि २०११मा आधिकारिक बोलपत्र प्रक्रिया सुरु हुनु अघि नै सिएएमसी को प्रस्तावलाई समर्थन गर्ने समझदारी पत्रमा हस्ताक्षर गरेको थियो । चिनियाँ ऋण सम्झौताले विशेष रूपमा चिनियाँ कम्पनीहरूलाई परियोजनाको लागि बोलपत्र गर्न अनुमति दिएको थियो।
सिएएमसीले सुरुमा ३०५ मिलियन अमेरिकी डलरको बोलपत्र पेश ग¥यो, यो विमानस्थलको लागि नेपालको लागत अनुमानभन्दा झण्डै दोब्बर हो। यसले प्रक्रियामा धाँधली भएको र मूल्यवृद्धि भएको आरोप लगाउने नेपाली राजनीतिज्ञहरूको आलोचना भयो। आक्रोश पछि, सिएएमसीले आफ्नो बोलपत्रलाई लगभग ३० प्रतिशतले घटाएको थियो । सन् २०१६ मा, चीन र नेपालले यस परियोजनाका लागि २० वर्षे सम्झौतालाई औपचारिकता दिएका थिए, जसको एक चौथाइ रकम ब्याजरहित ऋणको रूपमा उपलब्ध गराइएको थियो।
नेपालले बाँकी रकम चीनको एक्सपोर्ट–इम्पोर्ट बैंकबाट २ प्रतिशत ब्याजदरमा ऋण लिने लक्ष्य राखेको छ, जसको भुक्तानी सन् २०२६ मा सुरु हुने तालिका छ ।
निर्माणको काम अघि बढ्दै जाँदा चर्को समस्याहरू बाहिर आए। चिनियाँ ठेकेदारलाई नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले अनुगमन गर्ने जिम्मा दिए पनि अनुभवी जनशक्तिको अभाव र परामर्शदाताका लागि पर्याप्त बजेट विनियोजन नहुँदा आयोजनामा बाधा पुगेको छ । प्रारम्भमा २ दशमलव ८ मिलियन अमेरिकी डलर छुट्याएको थिया । पछि यसलाई घटाएर १० हजार अमेरिकी डलर मात्र बनाइयो, कोषलाई अन्यत्र प्रयोग गरिएको थियो । यस अनुगमनको अभावले सिएएमसीलाई परामर्शदाताहरू स्थानमा हुनुभन्दा पहिले काम सुरु गर्न र अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डहरू पूरा नगर्ने निर्माण कार्यहरू गर्न अनुमति दियो।
यस्तै, रनवेको आधारशिलाको लागि माटोको घनत्व परीक्षणहरू, रनवेको भविष्यको स्थिरतालाई खतरामा पार्दै, हटाइयो। अन्य निरीक्षणहरूमा एयरपोर्टको ड्रेनेज सिस्टम डिजाइन, ऐतिहासिक वर्षा डेटा र ढलान स्थलाकृतिलाई बेवास्ता गर्दै, बाढीको जोखिम बढेको समावेश थियो।
न्युयोर्क टाइम्सले रिपोर्ट गरे अनुसार चिनियाँ निर्मित निर्माण सामग्रीको गुणस्तर र बिक्रेताहरूको पहिचान अपर्याप्त रूपमा कागजात गरिएको थियो, जसले नेपालसँग सिएएमसी को सम्झौताको सर्तहरू विपरीत थियो।
चीनको एक्सपोर्ट–इम्पोर्ट बैंकले आयोजनाको गुणस्तर, सुरक्षा र समयतालिका सुनिश्चित गर्न र सिएएमसी को कामप्रति नेपालको सन्तुष्टि पुष्टि गर्न परामर्शदाता कम्पनी चाइना आईपीपीआर इन्टरनेशनल इन्जिनियरिङलाई कमिसन गरेको थियो
आईपीपीआरको शुल्क चिनियाँ बैंकबाट ऋण लिएर नेपालबाट आएको हो ।
पोखरा विमानस्थलले अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू, विशेषगरी भारतीय एयरलाइन्सबाट आकर्षित गर्न संघर्ष गर्दा, विमानस्थलको लागि नेपालको आकांक्षा संकटमा परेको थियो। नेपालको सबैभन्दा ठूलो वायुसेवा कम्पनी बुद्ध एयरले भारतमा उडानका लागि अनुमति मागेको थियो तर भारत सरकारसँग स्वीकृतिको पर्खाइमा थियो ।
सिएएमसी द्वारा प्रायोजित गरिएको सम्भाव्यता अध्ययनले यात्रु संख्याको प्रक्षेपण गरेको थियो जसले विमानस्थललाई नाफाबाट ऋण तिर्न सक्षम बनाउँछ, तर हालसम्म, कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू सुरु भएका छैनन्। सेप्टेम्बर अन्तिममा प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालको बेइजिङ भ्रमणका क्रममा छलफल भएको विषयलाई विमानस्थलको आर्थिक चुनौतीका कारण नेपालका अधिकारीहरूले चीनसँग ऋणलाई अनुदानमा परिणत गर्न आग्रह गरेका छन् ।
भ्रमणका क्रममा नेपाल र चीनले जारी गरेको संयुक्त विज्ञप्तिमा पोखरा विमानस्थलको निर्माण सम्पन्न र सञ्चालन भएको स्वीकार गरे पनि ऋण मिनाहा गर्ने योजना भने उल्लेख गरिएको छैन । “यस जालबाट बाहिर निस्कने उत्तम तरिका भनेको सम्पत्ति मुद्रीकरण गर्नु हो र सम्पत्ति मुद्रीकरणबाट जे पनि रकम आउँछ त्यसले बाँकी रहेको सबै ऋण एकै चोटीमा भुक्तान गर्न सकिन्छ।
अन्यथा, ब्याजरहित ऋण भए पनि यो ठूलो ऋणको जाल हुनेछ किनभने देशले विनिमय दरको उतारचढावका लागि कम्तीमा पाँच प्रतिशत तिर्नुपर्ने हुन्छ ।
